Havenbedrijven luiden alarmbel: “We willen meer per spoor vervoeren, maar investeringen volgen niet”

De Madrid Maersk meert aan in Antwerpen. De haven wil meer containers via het spoor vervoeren om de files op de weg te verminderen. Maar de investeringen in het spoor volgen inet.
Florian Van Eenoo photonews De Madrid Maersk meert aan in Antwerpen. De haven wil meer containers via het spoor vervoeren om de files op de weg te verminderen. Maar de investeringen in het spoor volgen inet.
Meer containers per spoor, minder via de weg: het is een vaak gehoorde ambitie om de wurgende files in en rond Antwerpen te verlichten. “Het probleem is dat de investeringen niet volgen, soms ook door het ontbreken van vergunningen”, zegt Stephan Vanfraechem (Alfaport Voka). “En dat een groot deel van het spoornet op Linkeroever niet eens elektrisch is, hoe kun je dat rijmen met een moderne haven?”

De Antwerpse haven laadt vandaag zo’n acht procent van de aangevoerde containers op de trein. Dat percentage moet met de komst van een nieuw containerdok op Linkeroever bijna verdubbelen. “Maar die ambitie zullen we niet waarmaken door gewoon extra ons best te doen en de bedrijven onder druk te zetten. Er is bijkomende infrastructuur nodig”, meent Stephan Vanfraechem. Hij is algemeen directeur van Alfaport Voka, de belangenvereniging van havenbedrijven.

Gelekte nota

“Uit een gelekte nota van spoorbeheerder Infrabel in De Tijd leid ik af dat de meerjarenplanning weinig of geen ruimte laat voor nieuwe projecten. Er zou in dat afgeslankte programma nog worden gesnoeid. Hoe ga je dan veel meer goederen via het spoor kunnen vervoeren? Neem nu een elektrische trein uit Duitsland: die kan op Linkeroever pas de terminals op door te wisselen naar een diesellocomotief. Zo verlies je natuurlijk geld en het is slecht voor het milieu. Een ander pijnpunt is het gebrek aan wachtsporen tot 750 meter lang buiten de haven. Een noodzaak voor goederentreinen, omdat die in ons land voorrang moeten geven aan passagierstreinen.”

Een elektrische trein uit Duitsland moet op Linkeroever nog wisselen naar een dieselloco. Dat kost geld en is slecht voor het milieu

Stephan Vanfraechem

Vanfraechem kaart ook de digitalisering aan. “Logistieke bedrijven willen op elk moment weten waar hun lading ergens zit en wanneer ze zal arriveren. Nu moeten ze dat zo’n beetje raden, omdat ‘tracking en tracing’ (dat we ook kennen van de pakjes die we bestellen, red.) op het spoor nog in de kinderschoenen staat. We moeten daarvoor in havengebied een reuzensprong maken. En snel. We gaan er toch echt geen 7 of 8 jaar meer mee wachten?”

Te duur en niet flexibel

Transporteconoom Thierry Vanelslander (Universiteit Antwerpen) ziet nog veel obstakels vooraleer het spoor 15 procent van het goederenvervoer zal uitmaken. “Het is te duur, de betrouwbaarheid en de flexibiliteit zijn te laag. Een bedrijf dat een bepaald stuk van het spoornet wil uitbaten, moet dat zes maanden op voorhand aanvragen. Vergelijk eens met het wegvervoer: als je tien transportbedrijven belt, staan er binnen het uur vijf aan je deur.”

“Met de werken voor Oosterweel gaat men de komende tien jaar veel meer per spoor moeten doen. We lopen echter het risico dat de verschuiving naar het spoor niet blijvend zal zijn, zodra de capaciteit op de weg opnieuw vergroot. Hoog tijd dus voor een multimodaal beleid. Het zal allemaal niet vanzelf komen. En al zeker niet in zo’n complex land als het onze”, besluit Vanelslander.




1 reactie

Alle reacties worden voor publicatie gelezen -en goed- of afgekeurd- door het moderatie-team van HLN. Elke reactie moet voldoen aan deze gedragsregels.
Je naam en voornaam verschijnen bij je reactie.


  • André Van Laethem

    Belgie is te klein om zo een haven uit te buiten.