© reuters.
Bijna een jaar na de dodelijke treinramp in Buizingen heeft de bijzondere commissie die naar aanleiding van die ramp werd opgericht, haar eindrapport goedgekeurd.
De tekst, die meer dan 300 bladzijden lang is, moet nog langs de plenaire Kamer passeren. Hieronder volgt een overzicht van de belangrijkste conclusies en aanbevelingen, die bijwijlen bijzonder scherp klinken.
De commissie concludeert dat het niveau van de spoorwegveiligheid tijdens de periode 1982-2010 "geen verbeteringen van betekenis" heeft ondergaan. Er was in de oorspronkelijke tekst geen verwijzing naar deze of gene verantwoordelijkheid. Tijdens de zitting van woensdag werd echter alsnog een amendement in die zin goedgekeurd. Het bepaalt dat er geen enkelvoudige verantwoordelijkheid toe te wijzen valt, maar heeft het over een gemengde verantwoordelijkheid van de voogdijministers, de raden van bestuur en het management van het spoorbedrijf. Ook het parlement schoot tekort in zijn controlerende taak, luidt het.
Geen betere spoorwegveiligheid ondanks treinongevallen
Het verslag zegt ook dat, in tegenstelling tot het buitenland, de grote treinongevallen in ons land niet tot maatregelen hebben geleid die in een verhoging van het niveau van de spoorwegveiligheid hebben geresulteerd.
"Het ongeval in Aalter (1982), noch dat in Pécrot (2001) hebben geleid tot afdoende actie". Er is ook sprake van een "reactief veiligheidsbeleid" bij de NMBS en het gebrek aan investeringskredieten kan niet worden aanvoerd om de tekortkomingen van het spoornet te verklaren, behalve dan misschien in 1987. Toen hebben besparingsmaatregelen als gevolg van budgettaire beperkingen van de regering geleid tot een herziening van het tijdsschema en uitvoering van het automatisch remsysteem TBL1+.
"Minder ervaren treinbestuurders krijgen moeilijkste lijnen"
De commissieleden wijzen er ook op dat de organisatie en het beheer van de veiligheidsprojecten beter kunnen. De uitgewerkte plannen waren niet realistisch, heel relatief en maakten sturing noch opvolging van de projecten mogelijk. De commissie noemt het ook problematisch dat minder ervaren treinbestuurders soms de moeilijkste lijnen krijgen en wijst op de bijzonder uitgesproken en complexe hiërarchische structuur, die de doorstroming van informatie en de dialoog bemoeilijkt. Ze staat ook stil bij het probleem om bepaalde, veelal technische profielen ingevuld te krijgen.
Seinvoorbijrijdingen
Het verslag vestigt ook de aandacht op de seinvoorbijrijdingen - een problematiek die jaar na jaar toeneemt - en wil dat het vraagstuk de hoogste prioriteit krijgt. Wat de bedrijfscultuur betreft, merkt de bijzondere commissie op dat er een tekort is aan samenwerking, coördinatie en communicatie binnen de NMBS-Groep. De splitsing van het bedrijf heeft dat probleem niet opgelost.
Tot slot staat het eindrapport stil bij de omzetting van de Europese regels en bij de daaraan gekoppelde Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS). Dat orgaan heet over onvoldoende personeel en bevoegdheden te beschikken. Bovendien is haar rol en die van infrastructuurbeheerder Infrabel onvoldoende duidelijk gescheiden.
Het finaal verslag telt liefst 109 aanbevelingen, waarvan sommige de logische uitloper zijn van de conclusies. De belangrijkste is dat de volledige installatie en ingebruikname van TBL1+ onverwijld moet worden voortgezet, zoals gepland. Voor de infrastructuur gaat het om 87 procent tegen eind 2012 en volledig tegen eind 2005. Voor het rollend materieel is de volledige implementatie gepland voor eind 2013. Het systeem moet bovendien zo snel mogelijk plaats ruimen voor een krachtiger systeem dat beantwoordt aan de Europese ERTMS-normen (het zogenaamde ETCS-systeem, dat performanter zou zijn dan TBL1+).
De commissie rekent er ook op dat de NMBS met een ambitieus masterplan op de proppen komt en dringt ook aan op een jaarlijks voortgangsrapport over de installatie van TBL1+ en ETCS van de ceo's van de NMBS-Groep en de bevoegde minister. Ook pleit ze voor een optimalisering van het aanwervingsbeleid en voor een actualisering en vereenvoudiging van de interne reglementering voor de personeelsleden.
De toekomstige beheerscontracten tussen de overheid en de NMBS zullen ook bepalingen moeten bevatten rond de bijdragen van de investeringen in de verbetering van het veiligheidsniveau. In het volgende contract met de leidinggevenden moet veiligheid als topprioriteit worden ingeschreven aan de hand van specifieke doelstellingen. Ze moeten daarop ook kunnen worden afgerekend via een bonus-malus regeling voor het variabele deel van hun loon.
Wat de werking van het DVIS betreft, wil de commissie dat iedere contractuele band tussen de personeelsleden van dat orgaan en de NMBS-Holding progressief wordt doorgeknipt. De Europese Commissie oordeelde onlangs nog dat de DVIS (en het Onderzoeksorgaan voor ongevallen op het spoor) niet onafhankelijk genoeg is. Indien ons land niet binnen de twee maanden kan aantonen welke maatregelen het neemt om de onafhankelijkheid te verbeteren, dan volgt een doorverwijzing naar het Europees Hof van Justitie. (belga/mvdb)
