Spoorbonden vragen aandacht voor werkdruk bestuurders

In de bijzondere commissie die werd opgericht na de treinramp in Buizingen hebben de drie erkende spoorvakbonden opgeroepen tot een versnelling van de investeringen in veiligheidssystemen. Tijdens het grootste deel van hun uiteenzetting vroegen ze aandacht voor de werkdruk en arbeidsorganisatie van de treinbestuurders. Door tijdsgebrek moeten de bonden de overige vragen volgende week beantwoorden.
 
Gerard Gelmini van de socialistische vakbond ACOD-spoor liet duidelijk zijn ongenoegen blijken over de uiteenzetting die de drie toplui van de spoorwegen enkele weken terug in het parlement gaven na de ramp, waarbij op 15 februari achttien mensen omkwamen. Gelmini merkte op dat ze op een week tijd bijna 200 slides hadden voorbereid voor een erg gedocumenteerde en technische uitleg. Daar tegenover staat dat we meer dan twee uur hebben moeten wachten alvorens men het over de werknemer had, luidde het.
 
Gebrek aan productiviteit
De socialistische vakbondsman, gaf een evolutie van de manier waarop sinds de treinramp in Aalter in 1982 werd geïnvesteerd in veiligheidssystemen. Toen werd beslist het TBL1-systeem te ontwikkelen. Gelmini herinnerde eraan dat een werkgroep medio 1987 had gewezen op het gevaar dat het stopzetten van het project met zich mee zou kunnen brengen. Toch werd het programma eind jaren '80 progressief afgebouwd.
 
Na de treinramp in Pécrot in maart 2001 werd dan beslist het Europese systeem ETCS versneld te implementeren. Volgens Gelmini was er tussen de rampen in Aalter en Pécrot een overduidelijk gebrek aan proactiviteit op het vlak van veiligheid. Hij riep dan ook op tot een versnelling van de investeringen in veiligheid. Voor ACV-vakbondsman Dominique Dalne is het tijd dat men één technische standaard vastlegt en erin investeert.
 
Signaaldoorrijdingen
Gelmini kwam ook terug op het aantal signaaldoorrijdingen. Hij noemde een cijfer van 117 in 2009. Dat zijn er natuurlijk 117 teveel, gaf Gelmini toe, maar hij wees erop dat treinbestuurders elk jaar voor 13 miljoen signalen moeten stoppen. Bovendien waren er slechts 30 overschrijdingen waarbij een gevaarlijk punt werd benaderd.
 
De ACOD'er maakte een sprong naar het totaal aantal bestuurders. Hij sprak van gemiddeld 2,2 overschrijdingen op honderd bestuurders, een aantal dat op 5,8 overschrijdingen per 100 bestuurders ligt bij de groep die minder dan een jaar in dienst is. Het is volgens hem dan ook de vraag of het terugdringen van de opleidingsduur van 250 naar 200 dagen wel de goede aanpak is.
 
Werkdruk
Veel aandacht ging ook naar de werkdruk op de treinbestuurders. In afwachting van wetgevend werk op het vlak van materiaal en werkomstandigheden (met een onderzoek naar de psychosociale last), maar ook voor een versnelling van de investeringen in veiligheid, moeten volgens hem de prestaties worden vermenselijkt, de werkomstandigheden verbeteren, moet werk worden gemaakt van coaching en opleiding en moet de druk op de bestuurders verminderen. Hij illustreerde dit met het voorbeeld van een werkdag - nog geen extreme - waarbij een bestuurder bijna vijf uur aan een stuk ononderbroken aan het werk is.
 
Ook bij de andere bonden, ACV-Transcom en VSOA-Spoor, weerklonk de vraag om de plaatsing van technische veiligheidssystemen om seinvoorbijrijdingen te verhinderen, te versnellen. Luc Piens (ACV) stelde dat dit ook moet worden verplicht voor andere operatoren. Een absolute prioriteit is ook het vervangen van het zogenaamde gong/fluit-systeem. Volgens Jos Digneffe (ACOD) is 11 procent van de treinen daarmee nog uitgerust en 63 procent met het Memor-systeem. "Voor 75 procent van de treinen geldt nog de meest primitieve hulpsystemen, waarbij moet worden gereageerd op een fluit of een lampje", sprak hij. (belga/adv)